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哟嚯,这回是真跑路了!ofo欠款达20亿 用户想退押金,等500年再来?

时代周报、新浪财经、今日商讯 2020-07-30 14:40:24 阅读:

几乎在现有的一切公开渠道中,都无法再找到ofo的踪影。

据媒体报道,ofo从官网、App、乃至公众号都切断了与外界的联系。其App上的机器人客服只会重复回复 “请您耐心等待”,拨打人工客服电话更是无法接通。

而ofo此前公开过的两个办公地址,一处早已人去楼空,另一处更是无人知晓其存在。一夜之间,ofo似乎人间蒸发了。

另一边,1500万用户的十几亿押金、多个供应商的追缴债款,似乎也连同ofo的失踪,一起沉入海底,成为了一个秘密。

债务,成为人们关心ofo的唯一理由。

ofo“消失”了!

债务:近15亿

用户:1500万位排队等着退押金

2017年12月,ofo资金链断裂、挪用用户押金的消息开始传出,创始人戴威紧急救火,回应称,“纯粹是造谣”、“ofo不会动用任何一笔押金。”

但舆论的质疑没有平息,销售车身广告的举动被解读为“紧急自救”,ofo 8个月得不到融资也被视为资本放弃的信号。

次年,ofo App开始出现提不出押金的情况。围绕着ofo小黄车,上千万人的讨债行动就此展开。

据媒体报道,目前有用户退押金的排名已超过1500万位,即使按99元最低押金金额计算,ofo的该项债务已近15亿元。

有等待退款的用户调侃,2天退款90人,等排到自己还要572年,往前翻的话那会儿还是明朝。

此外,记者发现,ofo官方微博最近一次的发布时间停留在2019年8月2日。内容为“针对小黄车被回收”的辟谣声明,底下评论区充斥着“还钱”、“退押金”的字样,而部分省市的公众号则早在2018年下旬就没有推送过任何信息。

来源:ofo官方微信公众号

这些用户多想向天再要500年,可前提是ofo还有钱退,也不能申请破产!为此,维权者们曾多次前往ofo公司北京总部,却扑了个空。

天眼查信息显示,ofo关联公司东峡大通的注册地址为“北京市丰台区西三环南路14号院1号楼620室”。

而据此前媒体报道,北京市丰台区市场监督管理局曾将其列入经营异常名录,原因是通过登记的住所或者经营场所无法联系,ofo确实已经不知所踪。

此前ofo办公大楼,北京理想国际大厦

除了用户,追缴货款的供应商也是无计可施。

如今,不少ofo的供应商纷纷表示,已放弃了追缴货款。“没意义,心里清楚拿不回钱了”,“还好金额不是特别大,只能自认倒霉”。这些供应商中,尚未拿回的欠款金额从数千万元至10万元不等。

天眼查数据显示,截至7月25日,因未发现有可供执行的财产,ofo的运营主体——东峡大通的终本案件(指被执行人没有可供执行的财产,法院裁定终止本次执行程序)为227起,未执行标的总金额约为 5.09亿元。

也就是说,ofo在超过200多次法院调查中,名下均无银行存款、车辆、房产等财产可供支付,它彻底没钱了。

而一份北京市昌平区人民法院 2020年5月9日发布的执行裁定书则显示,其在2020年初对被执行人东峡大通予以线下查控及查找,未找到被执行人,也未能发现被执行人可供执行的财产。

舆论一下炸开了锅,连法院都找不到ofo了,那么欠的20亿怎么办?

创始人弹尽粮绝

试水虚拟货币、返利平台、有桩单车……

挽救ofo的项目都倒闭亏钱或不了了之

事实上,直到2019年夏天,戴威还在试图挽救ofo。只不过这一次,他真的是弹尽粮绝了。

相关信息显示,从2018年底开始,ofo先后试水了虚拟货币、P2P、卖广告,甚至尝试借鉴蜂巢快递柜的模式,打造外卖保鲜柜,但这些项目不是倒闭亏钱,就是不了了之。

2017年,戴威(左三)迎接苹果CEO库克

为了“加速”退款,ofo摇身一变沦为购物返利平台。

正当用户欢心雀跃登上App,想要领回吃灰的99元押金时,却发现ofo玩起了套路:想拿押金可以,但你要先在该平台上消费上万元......最终,在一片口水之中,其衍生物小鹿有货暗淡退场。

2019年6月,戴威决定做最后一次努力,开始布局有桩单车的商业模式。可上线不久,ofo布局的数十个中西部城市,只有两个完成改造。

四个月后,员工王刚(化名)收到ofo城市区长的通知,“有桩失败了,公司不做共享单车了,但是资产要清算一下,车子需要变现,不能扔掉”。

核心业务停摆,这无疑宣告了ofo这家公司的死刑,王刚心里百味陈杂。

回顾几个月前,创始人戴威还在ofo4周年公司庆典上,誓旦旦地说,“欠用户的钱一定要还,就算到了别的公司,也要把电话号码都记下来。”

拖着整车的ofo单车,王刚来到废品厂,对方报价25元一辆。合同签好后,数十辆小黄车被当场拆卸成一个又一个零件,而ofo投放时,每辆车的成本是260元。

在这之后,ofo开始了大范围的裁员,创始团队也相继出走,办公室则越搬越小,越搬越隐蔽,以至于自家员工有时也找不到。

据公众号“豹变”报道称,目前ofo已无线下办公室,剩下的员工实行线上办公。种种迹象表明,ofo做完了最后的清场,起死回生彻底无望。

2020年1月,创始人戴威退出法定代表人、执行董事和经理,由朱爱莲接任,独留一具ofo的空壳。2020年7月,戴威第35次被法院限制消费,不得乘坐飞机高铁。

这个曾经意气风发的90后创业新秀,最终扔掉了所有包袱,选择了彻底消失,仿佛在说,ofo欠的钱,关我戴威什么事。

共享经济,ofo是先烈吗?

ofo确实死得惨烈

但却没有给后人留下一丁点经验

创办首家互联网打车App易道的周航,与戴威有相似之处。都是先驱者、也都是因为没处理好与资本的关系,逐渐掉队并离开舞台中央。

后来,周航在一本名为《重新理解创业》的书中,如此写道:

“回溯科技史,正是那些失败的产品成为革新的养料——失败的尝试也是历史中群星闪耀的时刻。”

可ofo是先烈吗?

不,它只是死得惨烈,甚至于没有给后人留下一丁点经验。

ofo一诞生就戴上商业明星的光环,迅速被资本热捧。在解决“最后一公里”的问题上,ofo提出的共享单车模式是全球首创,也是为数不多成功推广到海外的商业模式。

2017年,ofo在半年之内拿下76亿元融资,公司急速扩张,戴威在理想国际大厦租下4个楼层,每一层的月租金不低于200万元。那曾是ofo的巅峰时刻。

可短短四年,ofo就此以肉眼可见的速度崩塌,不少人想知道,ofo为什么失败?个中原因,身为创始人的戴威难辞其咎。

2017年,数十个共享单车品牌

可共享经济是个无底洞,需要的是持续烧钱供血,市场竞争又激烈,ofo选择了疯狂扩产,比拼规模,比拼价格,比拼补贴,却迟迟找不到盈利点。

曾经有业内人士如此评价ofo的商业模式,“凭着投资者给打尼古丁续命,钱断一天就得死。”没有持续盈利模式、更没法维系好融资关系,戴威是个理论家,而不是实干派。

2019年5月,ofo被立案调查,同时也标志着共享经济的深度洗牌。不依靠烧钱模式的共享,才是健康,可持续的市场。

ofo这盘棋中没有赢家。上千万用户退不出押金,供应商拿不到欠款,员工树倒猢狲散,投资方的钱打了水漂,创始人一无所获,黯然离场。

残局之下,“讲信用”的戴威有打算把这大窟窿补上吗?

回顾>

一部ofo发展史

从高歌猛进到迅速衰亡

2014年

ofo成立,意图解决最后一公里出行问题,推出全新的共享单车模式,深受投资市场的喜爱。

2015年起

ofo先后获Pre-A轮投资、A+轮投资、数千万美元的B轮投资。

2016年

ofo拿到1.3亿美元的C轮投资,发展犹如坐上了火箭,一路高歌猛进。在2016年年底,日订单超过150万单。当时,日订单超过百万的中国互联网平台只有九家。

2017年

ofo进入发展上升期,先后引来多家投资机构,其中最有名的就是蚂蚁金服。此时的ofo估值超过10亿美元,同时日订单超过3200万,比前一年增加30多倍。

2018年

ofo拿到近9亿美元的融资,此时的ofo估值早已超过去年的10亿美元,换算成人民币足有70亿左右。可以说此时的ofo,全球各地都有它小黄车的身影,成为共享单车领域第一的存在。

然而,好景不长,ofo先是陆续关闭国外业务,不得不退出海外市场。在2018年9月份,ofo被自行车生地厂家凤凰企业一纸诉状告上法庭,拖欠货款6800万元。年底,又被其他公司申请财产保全,数据也高达千万。

分析>

ofo从市场上消失了

共享交通穷途末路?谁站起来了?

共享交通的市场究竟如何?ofo的遭遇到底是个例,还是说代表整个共享市场都不行了。

首先,共享出行在中国本身就是不成熟的。

前两年你总会看到关于共享单车的报道,主要有两方面。一方面强调其带来的便利,另一方面就是“偷车”、“毁车”的负面消息。

在共享单车还人云亦云的时候,共享汽车又出现了。2017年,共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。PANDA盼达用车、Gofan、首汽租车、驾呗、联动云、EVCARD开始进入人们的生活之中,解决完一公里问题后,偶尔的长途用车问题也解决了。

对比共享单车的资本投入,共享汽车就更大了。每一辆车的成本、管理和运营压力都需要权衡,汽车的受众相对于自行车而言,体量小了很多,在这样充满不确定性的市场中,还是有一大批公司投入其中。

2017年3月,友友用车宣布公司解散;同年10月,EZZY宣布公司解散。2018年,共享汽车途歌迎来退押金潮,陆续有用户在办公室门口排起了长队。之后有人爆料称,途歌拖欠押金,公司已经空无一人,这个融资六轮的公司销声匿迹了。

共享交通无人买单?投资方开始看到了共享汽车的危机,企业的融资变得越加困难。

随着自主品牌在共享领域经历盛衰兴败,美团、神舟、滴滴加入其中。对于这个新兴市场,挑战是有的,但一旦赌对了,市场上占据份额的就是自己了。相对于创业公司,这些集团背后拥有的是更大的资本,换句简单的话而言,就是“输了也不怕”。

其次,用户的资金管理并不简单

各大共享平台操作简单,共享单车只需要交押金,共享汽车也只要提前录入信息,交上押金。但对于背后的运营而言,要做的事太多了。自行车的消耗速度极大,想必你也经常看见倒在地上已经报废了的共享单车,还没有算上人为损坏、偷窃的部分。在全民素质还不够高的同时,大量出行工具的投放,是一个不小的压力。

运营与管理的压力代表着更大的成本。用户的押金大部分拿去给公司做运营了,管理的压力只能交给融资,一旦融资失败,单车甚至共享汽车都将面临报废,这才在全国有了很多“共享车坟场”。

每辆车的车本并不高,但背后要投入的资金太多了。如果不是本身就有实力的企业,或者能够找到投资方的创业公司,在“共享交通”领域摸爬滚打多年,最终也可能走向ofo之路。把用户的押金都败光了,投资也就没有前景了,最终靠什么去还债?

像哈啰成长到今日,是少之又少。在ofo衰败之后,哈啰单车扩展为哈啰出行。“网约车+共享电动单车+共享单车”,哈啰已经形成了自己的金字塔链条。从短距离到长距离实现了全覆盖,但哈啰单车真的可以高枕无忧的一直做下去吗?其仍存在危机。在目前来看,哈啰在阿里系下,在自主创立的共享品牌中,创收不错的。

共享交通市场的兴败可能仅在一夜之中,目前更大的问题仍是市场自身的问题,仅靠一轮又一轮的融资,发展不会长久。

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